Volare col MIT nel futuro

Due concept trapelano dai laboratori dell'istituto statunitense. Dovrebbero rappresentare le linee guida per gli ingegneri aeronautici di domani. Attenti a efficienza ed ecologia
Due concept trapelano dai laboratori dell'istituto statunitense. Dovrebbero rappresentare le linee guida per gli ingegneri aeronautici di domani. Attenti a efficienza ed ecologia

Vulcano islandese permettendo , l’aviazione commerciale si troverà a dover far fronte a una espansione costante: è stato calcolato che nel 2035 il traffico aereo sarà raddoppiato ma per venire incontro alle esigenze economiche e ambientali dovranno essere radicalmente rivisti i paradigmi di progettazione dei velivoli. Ne sono convinti gli scienziati del MIT che a tal proposito, guidati da Edward Greitzer, hanno presentato due concept futuristici che, secondo loro, rappresentano gli aerei del futuro.

Una delle caratteristiche più evidenziate dai maggiori costruttori di aeromobili è quella dell’efficienza, ovvero il basso consumo di carburante a parità di prestazioni con modelli più “anziani”. Basti pensare al 787 Dreamliner , annunciato da Boeing come l’aereo commerciale più fuel efficient che abbia mai volato. I disegni presentati nel Massachussets vanno addirittura oltre gli stravolgimenti apportati dagli ingegneri di Seattle e, calcolando con una certa approssimazione le specifiche tecniche del futuro, potrebbero garantire un’efficienza energetica maggiore del 70 per cento rispetto agli attuali giganti dei cieli.

d-series

Denominati semplicemente D-series e H-series , i due concept sono stati pensati per sostituire due precise tipologie di aeromobile : dalla D dovrebbero derivare nuovi aerei di corto-medio raggio da 180 passeggeri come il Boeing 737 o l’Airbus 320, mentre il disegno H dovrebbe ispirare i progettisti a ideare velivoli da 350 passeggeri per le rotte più lunghe come quelle intercontinentali, attualmente in mano ai modelli più grandi di Airbus e Boeing.

Ciò che salta all’occhio è la struttura della fusoliera, non più tubolare come quelle viste negli ultimi 60 anni ma costituita da due sezioni semi-cilindriche affiancate che portano all’estremo il concetto di wide-body predominante nell’industria aeronautica degli ultimi anni. Diversa, anche se non proprio inusuale, la collocazione dei motori in prossimità degli impennaggi di coda (ove presenti), non ai lati come già visto sul celebre MD-80 “Mad Dog” ma sopra la fusoliera, approfittando della larghezza maggiorata dovuta alla struttura delle stessa anche se sono attualmente allo studio diverse varianti.

H-series

Sempre per quanto riguarda la propulsione dovrà essere rivista anche la progettazione dei motori poiché il flusso d’aria che si rileva in quella sezione dell’aereo è differente da quello rilevato sotto le ali, dove vengono posizionate quasi di default le gondole dei motori in fase di progettazione: per far fronte a questo problema gli ingegneri di Pratt&Whitney, che hanno collaborato alla realizzazione dei progetti, hanno ideato un sistema chiamato Boundary Layer Ingestion (BLI), che dovrebbe consentire al motore di utilizzare meno carburante mantenendo però una spinta equivalente a quella prodotta dai turbofan attuali.

Il progetto è stato finanziato dalla NASA con 2,1 milioni di dollari nell’ambito del programma N+3 , volto a sondare le possibilità di costruzione in 25 anni di una nuova generazione di aerei commerciali dai costi più contenuti e con un impatto ambientale ancora minore rispetto ai predecessori.

Giorgio Pontico

fonte immagine: MIT

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18 05 2010
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